L’ouverture du TER à la concurrence : une démarche « gagnant-gagnant »

L’ouverture du TER à la concurrence n’est pas une notion nouvelle pour la Fnaut, qui l’avait explicitement recommandée dès 1992, lors d’un colloque qu’elle avait organisé à Tours sur le thème de « l’avenir des lignes ferroviaires régionales ».

A l’époque, ces lignes, qu’on appelait encore « lignes secondaires », étaient à l’abandon et leur déclin paraissait inéluctable. La SNCF cherchait à l’évidence à s’en débarrasser (comme aujourd’hui elle se désengage du trafic des wagons isolés et de certaines relations intercités) : matériel obsolète, horaires inadaptés, correspondances dissuasives… Et à chaque transfert sur route, une part importante de la clientèle abandonnait le transport public pour la voiture.

Le déclin des lignes à faible trafic potentiel n’avait pourtant rien d’inéluctable : en Suisse, de telles lignes étaient bien équipées et exploitées avec succès soit par les CFF, soit par des opérateurs locaux. Un cas atypique avait aussi attiré l’attention de la Fnaut : celui de la ligne bretonne Carhaix - Guingamp - Paimpol, perpendiculaire à la radiale Rennes - Brest.

L’exploitation de cette ligne avait été affermée par la SNCF à un exploitant privé, la CFTA, intégré par la suite au groupe Connex devenu Veolia Transport. A la surprise générale, la CFTA avait sauvé la ligne d’une disparition certaine par un double succès :
- d’une part, une réduction des coûts d’exploitation de plus de 20 % grâce à l’utilisation d’un autorail conçu pour être exploité par un agent unique polyvalent, à la fois conducteur, receveur et responsable du petit entretien ;
- d’autre part, une hausse supérieure à 20 % du volume de la clientèle grâce à une action commerciale proche du terrain (de meilleures correspondances à Guingamp, une adaptation des horaires pour capter la clientèle scolaire).

En conclusion de son colloque, la Fnaut n’avait donc pas hésité à affirmer que la SNCF, très performante sur les lignes à fort trafic, n’était pas forcément la mieux placée pour exploiter les lignes à faible trafic voyageurs et fret, ce qui est un métier bien différent et nécessite l’intervention d’opérateurs spécialisés.

Depuis vingt ans, la situation des lignes « secondaires » a radicalement évolué, grâce à la régionalisation, une démarche que la Fnaut a soutenue dès que le préfet Gilbert Carrère en a lancé l’idée en 1992. Suite à l’engagement des régions, le TER connaît un succès commercial spectaculaire. Cependant, son ouverture à la concurrence reste nécessaire pour deux raisons : d’une part, même si la SNCF est bien loin d’en être la seule responsable, la qualité du service reste très insuffisante, au moins dans certaines régions ; d’autre part, les coûts de production de la SNCF sont très nettement plus élevés (de pus de 50 %) que ceux des exploitants privés et même de la Deutsche Bahn.

Bien entendu, l’ouverture à la concurrence n‘est pas la solution miracle. Ce n’est pas elle qui améliorera l’état des infrastructures et sa capacité, ou qui garantira un financement pérenne de l’exploitation. Le libre choix de l’exploitant par chaque région sur chaque ligne peut cependant amener des innovations dans les méthodes d’exploitation du TER et dans le service rendu aux usagers, une réduction des coûts et une hausse des recettes commerciales, donc la possibilité, pour les régions, de continuer à développer l’offre à dépense égale.

L’exemple allemand est convaincant. La concurrence a permis une baisse durable des coûts (de 20 % à 30 %), une nette amélioration de la qualité de service et une forte hausse (30 %) de la fréquentation, qui était déjà élevée. La Deutsche Bahn a réussi à conserver environ 80 % du marché du transport régional, car elle a amélioré sa productivité et ses prestations. Tous les problèmes de coexistence entre l’opérateur historique et les « nouveaux entrants » ont été résolus : sécurité, tarification, billetterie, information des usagers, transferts de personnel et de matériel. En définitive, dans les Länder (de sensibilités politiques très variées) qui ont ouvert leur réseau, l’usager comme le contribuable ont gagné à la mise en concurrence des opérateurs ferroviaires.

La Fnaut est donc favorable à une expérimentation prudente de la libéralisation du TER, en priorité sur quelques lignes fragiles à faible trafic, par exemple des lignes en antenne sur le réseau ferré principal (voire des lignes transfrontalières), ce qui éviterait de déstabiliser la SNCF et lui laisserait le temps de s’adapter. C’est en effet sur ces lignes, dont la Cour des comptes préconise la fermeture mais dont on aura besoin le jour où le prix du pétrole explosera durablement, que l’innovation technique et commerciale est la plus nécessaire.

On comprendrait mal que, sous de faux prétextes idéologiques, les régions françaises écartent cette piste de progrès, assimilée à tort à une privatisation. Le modèle proposé – une délégation de service public par la région, autorité organisatrice du TER – est depuis longtemps le modèle dominant en transport urbain et a fait ses preuves, il n’a rien à voir avec le système britannique de privatisation régulée. Il ne faut pas confondre service public et entreprise publique : ce qui compte, en ferroviaire comme en urbain, c’est la qualité du cahier des charges imposé par l’autorité organisatrice à l’exploitant, qu’il soit public ou privé. Certains présidents de régions dénoncent les insuffisances de la SNCF, avec une virulence parfois étonnante, mais reconduisent ensuite pour dix ans leur convention TER avec la SNCF, c’est incompréhensible.

En conclusion, l’attitude des décideurs politiques face à l’ouverture du TER à la concurrence ne doit pas relever d’un dogme mais d’une expérimentation pragmatique. L’expérience montre en effet que la libéralisation peut être une démarche « gagnant-gagnant » pour l’autorité organisatrice, l’usager, les nouveaux opérateurs, mais aussi l’opérateur historique qui est incité à améliorer son rapport qualité/coûts et peut alors garder l’essentiel du marché.
 

Par Jean SIVARDIÈRE, président de la Fnaut